35.000 Jobs mehr könnten in der deutschen Autoindustrie wegfallen als bisher erwartet. Das ist keine Randnotiz, sondern ein Warnsignal mit Folgen bis nach Österreich. Wenn der Chef der Porsche-Holding nach schwachen Quartalszahlen fordert, den Konzern grundlegend umzubauen, dann geht es nicht nur um ein schlechtes Quartal. Es geht um ein Geschäftsmodell, das zu lange auf hohe Stückzahlen, billige Energie und politische Schonung gebaut wurde.
Die Zahl stammt aus einer neuen Analyse des deutschen Verbands der Automobilindustrie: Bis 2035 könnten in Deutschland rund 140.000 Arbeitsplätze in der Autoindustrie direkt oder indirekt vom Wandel betroffen sein, deutlich mehr als in früheren Schätzungen. Das ist bitter, aber nicht überraschend. Der Umbruch bei Antrieben, Software und Lieferketten trifft nicht zuerst die Showrooms, sondern die Werkhallen. Und er trifft auch Österreich, weil hierzulande rund 200 Zulieferbetriebe eng mit deutschen Konzernen verflochten sind. In Oberösterreich, der Steiermark und Tirol hängen Tausende Jobs an Getrieben, Metallteilen, Elektronik und Logistik für den deutschen Markt.
Der bequeme Irrtum lautet: Man müsse nur auf E-Autos umschalten, dann werde alles gut. So einfach ist es nicht. Beim Elektroauto entfallen viele klassische Teile des Antriebsstrangs, also genau dort, wo die europäische Industrie besonders stark war. Das ist die unbequeme Nachricht: Wer bisher vor allem Motoren, Abgasanlagen oder Getriebe geliefert hat, verliert Marge und Beschäftigung, auch wenn die Gesamtproduktion nicht sofort einbricht. Ein E-Auto hat weniger Bauteile, weniger mechanische Tiefe und oft weniger Wertschöpfung pro Fahrzeug in Europa. Ironischerweise kann also der Erfolg der Elektromobilität für Teile der heimischen Industrie zur Zerreißprobe werden.
Die Gegenposition ist ernst zu nehmen. Die Autoindustrie bleibt ein zentraler Export- und Beschäftigungsmotor, und pauschales Draufhauen wäre ökonomisch töricht. Deutschland wie Österreich brauchen die Branche weiter, gerade weil sie hohe Löhne, Steuern und Forschungsausgaben trägt. Auch die Forderung nach mehr Planbarkeit ist berechtigt: Wer CO2-Ziele setzt, Ladeinfrastruktur zu langsam ausbaut und Förderungen ständig ändert, darf sich über Investitionsstau nicht wundern. Der Vorwurf an die Politik ist daher nicht, zu viel Regulierung zu machen, sondern oft die falsche. Zu wenig Verlässlichkeit ist in dieser Branche fast so teuer wie zu viel Bürokratie.
Genau hier beginnt die politische Aufgabe. Erstens braucht es einen klaren europäischen Rahmen für E-Mobilität und Industriepolitik, statt nationaler Förderloterie. Zweitens müssen Staaten den Umbau der Zulieferer gezielt begleiten: mit Qualifizierungsprogrammen, Investitionskrediten und schnelleren Genehmigungen für neue Produktionslinien. Drittens sollte die Wettbewerbsfähigkeit über Strompreise und Netzausbau ernsthaft angegangen werden. Wer in Europa produzieren will, braucht bezahlbare Energie. Sonst verlagert sich die Wertschöpfung dorthin, wo die Rechnung einfacher ist.
Für Österreich heißt das: Nicht auf den nächsten deutschen Auftrag warten, als würde er automatisch wiederkommen. Betriebe müssen stärker diversifizieren, etwa in Bahn, Energie, Medizintechnik oder Spezialmaschinen. Die Politik sollte diese Umstellung nicht mit Sonntagsreden begleiten, sondern mit Industrie- und Bildungspolitik. Sonst bleibt am Ende nur die vertraute Formel: viel Exzellenz in der Vergangenheit, wenig Zukunft im Geschäftsmodell.
Die unbequeme Wahrheit ist: Die deutsche Autobranche crasht nicht wegen zu viel Wandel, sondern wegen zu langem Zögern. Und Österreich zahlt mit, solange es wirtschaftlich an einem Industriekonzept hängt, das politisch schon auf Reserve läuft.