Energiewende wendet sich von radikalen Maßnahmen ab und sucht wieder mehr die Akzeptanz der Menschen

Die Zustimmung zum „Verbrennerverbot“ bröckelt, immer mehr Entscheidungsträger rücken von ihm ab. „Es haben sich zu viele Dinge geändert“, „so war es nie gedacht“, „wir können dem Konsumenten nicht vorschreiben, was er kaufen soll“, so die Begründungen der Absetzbewegung. Alles deutet darauf hin: Die politische Großwetterlage ändert sich grundlegend.

Zurecht finden Jürgen Roth, Vorstandsvorsitzender und  Stephan Schwarzer, Generalsekretär des österreichischen eFuel-Branchenverbands: „Die Abkehr der Politik von der Extremposition war überfällig, nun schwingt das Pendel wieder in die Mitte zurück.“ Das E-Auto ist eine interessante Variante für eine Minderheit von Käuferinnen und Käufern, die Strom vom eigenen Hausdach laden können, aber nicht die Lösung für 5,3 Millionen PKW in Österreich. „Nach wie vor sind 80% der Neuwägen mit Verbrennungsmotor ausgestattet, und dafür braucht es nun die klimaneutralen Kraftstoffe“.

Den Anfang machte US-Präsident Joe Biden, der sich um „seine“ Automobilindustrie sorgt. Ins selbe Horn stößt die Präsidentin der Europäischen Kommission Ursula von der Leyen, die auf Wahlmöglichkeiten des Konsumenten pocht. Ihre wahlwerbende Gruppe, die Europäische Volkspartei, fordert die Technologieoffenheit in ihrem Wahlprogramm ein. Der deutsche Rechnungshof verlangt Realismus und Pragmatismus statt Dogmatismus bei der Energiewende angesichts eines bereits angeschlagenen Wirtschaftsstandorts. Dazu gehört die zweigleisige CO2-Reduktion bei Kraftfahrzeugen durch eFuels und E-Antrieb.

„Wenn Plan A nicht liefert, braucht es einen ergänzenden Plan B. Die Klimaziele bis 2030 werden durch Elektroautos definitiv nicht erfüllt werden, eFuels können fossile Fuels viel schneller ersetzen als E-Autos,“ argumentiert Jürgen Roth. Hier darf die Politik nicht länger auf der Bremse stehen.

In Österreich bietet sich die Chance der Neuausrichtung im Nationalen Energie- und Klimaplan, der noch weit von der Zielerreichung entfernt ist und kraftvolle Maßnahmen ohnedies wie einen Bissen Brot benötigt. „Die derzeitigen Regulative lassen kaum Raum für grüne Kraftstoffalternativen wie eFuels, deshalb ist die Politik dafür mitverantwortlich, dass Verbrenner noch nicht mit klimaneutralen Kraftstoffen betankt werden können. Die politischen Entscheidungsträger haben es in der Hand, die Entlastung der Klimabilanz durch moderne klimaneutrale Fuels zu beschleunigen“, so Stephan Schwarzer.

Die Sorge um Arbeitsplatzverluste in der Automobilindustrie und den Zulieferbetrieben greift mittlerweile auch in Österreich um sich. Mit freiem Auge ist sichtbar, dass es nicht bei einigen Tausenden verlorenen Arbeitsplätzen bleibt, sondern noch viel mehr Arbeitsplätze gefährdet sind, wenn Europa seine Automobilindustrie im Regen stehen lässt. Das steht im Kontrast zu wohlfeilen Versprechen, dass bei der Energiewende niemand zurückgelassen wird.

Europäisches Parlament will künftig richtig rechnen

Dazu kommt, dass vom vermeintlichen Klimavorteil der E-Autos bei korrekter Betrachtung kaum etwas übrigbleibt. Berücksichtigt man den Energieeinsatz bei der Batterieproduktion und beim Batterierecycling und die Herkunft des Stroms aus Kohlekraftwerken, ohne sich durch Ökozertifikate täuschen zu lassen, sind Verbrenner und E-Antrieb gleichauf. In diesem Sinn fordert der deutsche Rechnungshof, dass realistische Daten und nicht Best-Cases zugrunde gelegt werden.

Besserung ist in Sicht: Vor wenigen Tagen haben der Verkehrs- und der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments beschlossen, dass alle CO2-Emissionen, nicht nur jene am Auspuff, in der Rechnung zu erfassen sind, „das ist der Wendepunkt in der europäischen Gesetzgebung“, freut sich Schwarzer.

Marktinsider wie Professor Ferdinand Dudenhöffer warnen schon länger vor einem Niedergang der europäischen Autoindustrie, die bisher zu den florierenden Industriezweigen in Europa und Österreich gezählt hat. Professor Friedrich Indra erklärt seit langem, dass E-Autos nur für Nischen tauglich sind, vor allem dort, wenn der Strom vom Dach kommt und Leichtautos für überschaubare Distanzen im urbanen Bereich bewegt werden. Aber das muss die Politik gar nicht entscheiden: „Warum sollte es nicht Platz für Beides geben, lassen wir doch die Menschen entscheiden,“ fordert Roth.

Das Umdenken hat auch die europäische Autoindustrie erfasst. Es mehren sich die Stimmen, dass man nicht „gegen den Markt“ agieren und daher zweigleisig produzieren wolle. Bisherige „electric only“-Unterstützer haben angekündigt, über 2030 hinaus Autos mit Verbrennermotoren zu produzieren. Dazu zählen die Chefs von Mercedes und Skoda (Teil des VW-Konzerns).

„Eigentlich hat außer Europa niemand dem (grünen) Verbrenner abgeschworen, China, Japan und andere werden dieses Technologiefeld gern von Europa übernehmen, weil es den weltweiten Bedarf für den Klimaschutz sieht. Das fälschlich behauptete weltweite Ablaufdatum des Verbrennermotors scheint die Politik in die Irre geführt zu haben,“ resümiert Roth.

Internationale Energieagentur (IEA) sendet positive Signale zu eFuels 

Das Zurückrudern vom Verbrennerverbot steht im Einklang mit der jüngsten eFuel-Studie der IEA. Der brandheiße Report unterstreicht die Bedeutung der eFuels bei der Erreichung der 2030-Ziele, ohne eFuels rücken sie in weite Ferne. Die IEA möchte bei Flugzeugen und Schiffen bis 2030 bereits 10% eFuels in den Tanks sehen. „Dazu muss der Automotivsektor eingebunden werden, dort kommt die Schwungmasse her, die wir brauchen, um Mengen hochzufahren und Kosten runterzufahren“, gibt Schwarzer zu bedenken. Die IEA räumt ein, dass eFuels zunächst teurer als fossile Energieträger sind, aber das sei kein Grund, auf sie zu verzichten, sondern ein Grund, ihren Markteintritt mit Förderungen zu unterstützen.