Irreführende Aussagen zum Wirkungsgrad von eFuels in Verbrennungsmotoren sind zu korrigieren

Der motorische Wirkungsgrad wird immer wieder als Argument gegen den Einsatz von eFuels in PKW vorgebracht. Dieser sei bei Elektroantrieben um ein Vielfaches höher als bei eFuels. Dieser Vergleich basiert auf einer Konstellation, die in der Praxis nicht der Regelfall ist, und hinkt damit an allen Ecken und Enden, zeigt eFuel-Alliance-Österreich-Geschäftsführer Stephan Schwarzer auf.

„Der Fall, dass Autos direkt aus einem Windpark Strom beziehen, ist nicht der Normalfall. Denn dies würde auch voraussetzen, dass E-PKW nur fahren, wenn ausreichend Wind weht. Tatsächlich werden Windkraftanlagen mit 2.000 – 2.500 Volllaststunden ausgewiesen, damit wird in einem Kalenderjahr nicht einmal jeder dritte Tag Volllast gefahren“, argumentiert eFuel-Alliance-Vorsitzender Jürgen Roth.

Kommt der Strom aus dem Netz, sind Übertragungs- und Speicherverluste miteinzukalkulieren. Komplett daneben ist der Vergleich, wenn der Strom aus einem zB deutschen oder polnischen Kohlekraftwerk stammt, da bei der Kohleverstromung ein wesentlicher Anteil der Energie wie beim Verbrennungsmotor in Wärme umgesetzt wird. „Es ist unredlich, diesen in der Praxis sehr relevanten Fall unter den Tisch fallen zu lassen. Faktenbasiertes Argumentieren heißt, die relevanten Fakten zu benennen und nicht bloß vom Idealfall auszugehen“, mahnt Stephan Schwarzer.

Eine faktenbasierte Betrachtung muss berücksichtigen, dass eFuels an Standorten produziert werden, wo Windparks wegen konstanter Luftströme über 6.000 Stunden im Jahr im Einsatz sind. Auf den Windpark bezogen bedeutet das den dreifachen Ertrag, dieser Vorteil gleicht den thermischen Verlust bei der Verbrennung aus.

Im Gesamtvergleich sind eFuels und E-Autos gleichauf 

Eine Grafik basierend auf Berechnungen von Thomas Koch, Professor am Karlsruher Institut für Technologie, zeigt, dass die Gesamteffizienz von der Stromproduktion bis zum Energieeinsatz im Auto vergleichbar sind.

Dabei ist noch nicht berücksichtigt, dass der Energieaufwand der Produktion eines E-Autos signifikant höher ist. Es spielt auch eine Rolle, dass E-Autos schwerer sind und im Winter weniger weit fahren.

Beides zusammen wirkt am schnellsten 

„E-Autos und eFuels können gemeinsam am meisten bewirken. Unsere gemeinsame Aufgabe besteht darin, CO2-Emissionen so rasch wie möglich abzusenken. Und da gibt es nichts Besseres, als alle Optionen parallel zu nutzen, eine Option betrifft die Antriebsart, die andere den Treibstoff. Das ist wie bei einer Kutsche, die kann ein Pferd auch nicht alleine ziehen, es braucht das zweite Pferd“, mahnt eFuel-Chef Jürgen Roth.

„Der große Vorteil von eFuels ist, dass sie nicht nur ein Energieträger, sondern auch ein Energiespeicher sind. Auch Strom speichern kostet Energie, sei es in der Batterie, im Pumpspeicher oder künftig im Wasserstoff. Bei den eFuels haben wir unbegrenzte Speicherbarkeit und optimale Energiedichte. Die Umwandlung von Wasserstoff in Methanol und andere Fuels ist trotz der Umwandlungsverluste eine sehr gute Investition, weil Produktion und Verbrauch von Energie zeitlich und geografisch auseinanderfallen und die Kluft durch Speichermedien zu überbrücken ist“, so Stephan Schwarzer zusammenfassend.

Veranstaltungshinweis

Energy Transition Innovation Talks am 12.6.2023 in Wien mit den Professoren Eichlseder und Brasseur zu Effizienz und globalen Energieflüssen und Herrn Rixmann zu innovativen Projekten.